Aeronautica nel dopoguerra: incidenti.

Direi che le cause del numero elevato di incidenti registrato nella nostra Aeronautica Militare nel periodo dell'immediato dopoguerra sono state già elencate in apertura di questa discussione:

- apparecchi logori e vetusti, già sfruttati a fondo e con un elevato numero di ore di volo all'attivo, prossimi alla radiazione se non quando addirittura già radiati dalle rispettive aeronautiche;
- carenze nella manutenzione, ulteriormente aggravate dalla mancanza di attrezzature e utensili specifici, pezzi di ricambio, manuali d'officina, lubrificanti e liquidi refrigeranti appropriati per ogni modello d'apparecchio;
- scarsa dimestichezza dei nostri piloti con aerei con caratteristiche di volo molto differenti da quelli a cui erano tradizionalmente abituati gli equipaggi della Regia Aeronuatica, caratterizzati quindi da potenze motrici esuberanti, impianti e strumentazione di tipo differente, prestazioni assolute più elevate ma in genere minore manovrabilità.

Uno degli aerei più problematici in questo senso fu sicuramente il P-47 Thunderbolt. Nel 1950 l'Aeronautica Militare acquisì un centinaio di questi apparecchi provenienti dai depositi dell'USAF in Germania. Le macchine, in gran parte residuati bellici, arrivarono in Italia già in cattive condizioni di manutenzione, tant'è che solo una settantina di esse poterono essere assegnate ai reparti di volo del 5° e del 51° Stormo mentre le altre furono destinate ad essere utilizzate come pezzi di ricambio. Una volta in servizio l'aereo manifestò una serie di gravi problemi di affidabilità, dovuti specialmente alla notevole complessità del sistema di turbocompressione del propulsore e ad avarie nel funzionamento del meccanismo di variazione del passo dell'elica. Il Thunderbolt era inoltre una macchina insolitamente grossa e pesante per essere un caccia monoposto, che non perdonava gli errori di pilotaggio specialmente in fase di decollo e di atterraggio. I nostri piloti, abituati a volare su apparecchi leggeri e manovrabili, fecero quindi estrema fatica a familiarizzare con il grosso aereo della Republic: gli incidenti mortali furono purtroppo numerosi e l'apparecchio lasciò un cattivo ricordo di sè presso i reparti, venendo radiato dal serivizio attivo dopo appena due anni dal suo arrivo.

Anche l'impiego dei P-38 Lightning presentò non pochi problemi. La maggior parte di questi aerei, recuperati nei depositi dell'aviazione americana di Capodichino, si presentava in vero e poprio stato di abbandono, accantonati all'aperto senza alcuna protezione dagli elementi. Fu necessario quindi sottoporre gli aerei a una lunga e scrupolosa revisione, scegliendo tra gli apparecchi in migliori condizioni e cannibalizzando le parti di ricambio mancanti da quelli giudicati oramai irrecuperabili. Il Lightning era un apparecchio dalla configurazione poco ortodossa, con caratteristiche aerodinamiche a dir poco particolari, provvisto inoltre di un apparato di sovralimentazione piuttosto complesso che esigeva una scrupolosa manutenzione. Come tutti i velivoli lasciati a lungo all'aperto, i Lightning italiani presentavano inoltre numerosi problemi di corrosione che ne compromettevano sensibilmente la sicurezza strutturale.

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Edited by rip-stop - 26/11/2019, 15:40

Solitamente si trattava di macchine cedute a titolo gratuito, oppure fornite dagli americani nell'ambito del programma congiunto di difesa MAP (Mutual Assistance Program) che coinvolgeva diversi Paesi NATO e fuori NATO. Il programma prese avvio nel 1949, quindi quasi certamente i Thunderbolt dell'AMI ci vennero forniti nell'ambito di tale accordo. Gli Airacobra e i Lightning erano invece a tutti gli effetti residuati bellici già radiati dal servizio, destinati in sostanza alla demolizione. Il mio compianto amico Giulio Lazzati, che aveva volato sugli Airacobra con l'Aviazione Cobelligerante, mi raccontava che questi apparecchi erano accantonati a cataste sull'aeroporto di Capodichino: per risparmiare spazio, gli americani li avevano disposti a file in posizione verticale, col muso piantato in terra e la coda sollevata in alto; di conseguenza, l'olio lubrificante era colato per gravità verso la parte anteriore dell'apparecchio, lasciando a secco le bancate posteriori del motore e bloccando il dispositivo di variazione del passo dell'elica. Una volta rimessi in funzione gli aerei, le "piantate" in fase di decollo o i grippaggi causati dal fuorigiri dell'elica costituivano quindi per i piloti un rischio costante a cui ci si faceva quasi l'abitudine. E' curioso per altro che l'Airacobra riscosse assai pochi consensi tra gli utilizzatori occidentali, mentre venne impiegato con ottimo profitto sul fronte orientale dall'aviazione Sovietica che lo trovò particolarmente efficace come aereo da caccia nelle operazioni a bassa quota: molti furono gli assi sovietici che ottennero buona parte dei propri successi pilotando questo tipo di velivolo.

Anche gli Spitfire consegnatici dagli inglesi non stavano molto meglio di salute. Si trattava anche in questo caso di macchine già impiegate dalla RAF britannica nel teatro del Mediterraneo, quindi ampiamente di seconda mano. Nel 1948, se non sbaglio, si scoprì in fase di revisione che gran parte di questi aerei presentavano lesioni strutturali ai longheroni alari, dovute con ogni probabilità a fenomeni di fatica, di conseguenza l'intera flotta degli Spitfire dell'AMI venne messa temporaneamente a terra in attesa di effettuare i necessari interventi di rinforzo a cui provvederono la Macchi e la SAI Ambrosini. La carriera degli Spit italiani terminò nel 1952, dopo di che gli aerei, sottoposti a ulteriore revisione, furono consegnati a Israele che a sua volta li cedette alla Birmania.

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Edited by rip-stop - 26/11/2019, 15:58

Al termine della seconda guerra mondiale quasi tutte le aviazioni militari del mondo si erano oramai orientate al passaggio sui nuovi aerei a reazione, quindi non aveva quasi più alcun senso ripristinare la produzione degli aerei ad elica a propulsore convenzionale. Poichè i primi jet offrivano prestazioni piuttosto limitate, fu giocoforza mantenere in servizio per un certo tempo gli aerei della generazione precedente, di cui d'altronde esisteva un enorme surplus bellico e che quindi erano disponibili sul mercato a prezzi stracciati. Fu questa la strada intrapresa da quasi tutte le aviazioni minori in ambito NATO e fuori NATO. In Italia la Fiat proseguì lo sviluppo dei caccia della serie G-55 e G-56 realizzando nel 1948 il Fiat G-59, propulso come già detto da un motore Rolls-Royce Merlin (lo stesso dello Spitifire), ma si trattava di un apparecchio destinato esclusivamente a compiti d'addestramento. Con l'acquisizione nel 1949 dei primi De Havilland Vampire britannici anche l'AMI imboccava definitivamente la via del caccia a reazione, destinando gli apparecchi più vecchi a compiti di collegamento e seconda linea man mano che si procedeva all'ammodernamento della linea di volo.

I primi P-51 Mustang giunsero in Italia dirttamente dagli Stati Uniti nel 1947. A differenza delle macchine "dimenticate" dagli americani in Europa, si trattava di aerei appartenenti agli ultimi lotti di produzione, già completamente revisionati e modernamente equipaggiati e perciò di gran lunga più affidabili dei vari Thunderbolt o Spitifire residuati di guerra. La carriera del P-51 nelle fila dell'AMI si svolse quindi sotto migliori auspici, per quanto non mancarono anche in questo caso un certo numero di gravi incidenti. C'è da tener presente inoltre che nel dopoguerra il Mustang continuò ad essere utilizzato da numerose aviazioni militari sparse nel mondo, alcune delle quali lo mantennero in serivizio addirittura sino alla prima metà degli anni '70, rivelandosi in questo modo come uno degli aerei da caccia a pistoni più longevi della storia.

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Edited by rip-stop - 27/11/2019, 09:14