Aeronautica nel dopoguerra: incidenti.

Belle immagini, grazie! Dovrebbe trattarsi dei P-51 Mustang e dei P-38 Lightning in servizio nel 3° Stormo presso l'aeroporto di Bari-Palese.

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Per quanto concerne il periodo della cobelligeranza, sicuramente il cattivo stato degli apparecchi ebbe un peso notevole nel determinare un elevato numero di incidenti di volo, ma bisogna anche tenere conto delle condizioni realmente "primitive" nella quale dovette operare il nostro personale dell'aeronautica al sud: mancanza di attrezzature, mancanza di pezzi di ricambio, mancanza di manuali e letteratura tecnica, infrastrutture ridotte all'osso se non quando del tutto inesistenti, procedure di addestramento a diro poco rudimentali, e via dicendo. Inglesi e americani, ancora molto diffidenti nei nostri confronti, ci lesinavano gli aiuti col contagocce, e il nostro personale tecnico e gli avieri a terra furono costretti a fare veri e propri miracoli per mantenere in efficienza velivoli che, in alcuni casi, stavano veramente insieme con il fil di ferro. D'altronde era tanta e urgente la voglia di riscatto da parte della nostra aeronautica che i nostri piloti non esitarono ad entrare in azione sapendo di correre rischi e pericoli che, molto probabilmente, altri piloti in altre condizioni si sarebbero del tutto rifiutati di affrontare. Solo con impegno e sacrificio enormi riuscimmo in un certo senso a vincere le perplessità degli Alleati, i quali poi furono costretti a riconoscere i nostri meriti e ad allargare un po' di più i cordoni della borsa.

Per quanto riguarda invece il periodo successivo, quello tra il 1946 e il 1951, sarebbe interessante disporre di dati e di statistiche più precisi, specialmente per quanto riguarda il confronto tra l'impiego degli aerei ad elica e i nuovi jet a reazione. Inizialmente pesarono ancora le condizioni molto precarie nella quali la rinata Aeronautica Militare Italiana fu costretta a muovere i suoi primi passi, operando da basi e aeroporti disastrati ancora pesantemente danneggiati dagli eventi bellici, con attrezzature in gran parte improvvisate, ereditando un parco macchine molto eterogeneo e già fortemente usurato al quale solo in un secondo tempo si aggiunsero aerei in condizioni relativamente migliori. Conclusasi l'emergenza del periodo bellico, vi fu finalmente maggior tempo per mettere a punto procedure organizzative più adeguate, anche se il tasso d'incidenti rimase comunque elevato a causa dell'indisponibilità di apparecchi specifici biposto dediti alla conversione dei piloti sulle nuove macchine di progettazione e produzione straniera. L'arrivo nel 1948 dei primi addestratori T-6 Texan consentì da questo punto di vista di disporre finalmente di aerei relativamente moderni e maggiormente idonei a condurre l'attività addestrativa in previsione del passaggio dei piloti sui vari Mustang, Spitfire, etc.: il Texan infatti, con il suo motore da 600 cavalli e la configurazione biposto a doppi comandi, era l'aereo d'addestramento ideale per effettuare il passaggio intermedio tra gli apparecchi leggeri utilizzati per l'addestramento basico al volo e i caccia ad alte prestazioni in servizio presso i reparti operativi. Migliorò notevolmente anche il livello dell'assistenza tecnica fornitaci da USA e Gran Bretagna, cosa che consentì di affrontare la transizione agli apparecchi a reazione di nuova generazione, come appunto i Vampire e gli F-84, con più tranquillità e in maniera più graduale per tutto il personale. Il De Havilland Vampire, tra le altre cose, fu anche il primo aereo militare di progettazione straniera ad essere interamente costruito e fabbricato su licenza in Italia: tra il 1951 e il 1953, 150 esemplari del Vampire vennero fabbricati dalla Fiat e dalla Macchi, consentendo a queste due aziende di acquisire un prezioso know-how in vista dell'ammodernamento tecnologico dell'industria aeronautica nazionale.

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Edited by rip-stop - 11/2/2020, 13:35

E' difficile dare una risposta definitiva a questa questione. Quel che è certo è che gli Alleati non furono particolarmente generosi nei nostri confronti. Per molto tempo pesò nei nostri riguardi un comportamento più punitivo che collaborativo che ci precluse un livello d'assistenza tecnica adeguato ai nostri bisogni.
Il periodo che intercorse tra il 1945 e il 1949, anno dell'ingresso del nostro paese nel Patto Atlantico, furono ad esempio particolarmente frustranti per la nostra Aeronautica Militare. L'Italia si trovava ancora "sotto osservazione" dal punto di vista politico e il processo di ricostituzione delle nostre Forze Armate, sottoposto alle pesanti restrizioni imposte dal Trattato di Pace del 1947, si svolse tra vincoli e difficoltà di ogni genere. Come già accennato in precedenza, la ricostituzione delle nostre linee di volo, almeno per quanto riguardava i reparti da caccia, avvenne durante questo periodo attingendo ai lasciti Alleati, ovvero anche in questo caso recuperando macchine di seconda mano che inglesi e americani non avevano più alcun interesse a mantenere in servizio, come gli Spitifire della R.A.F. accantonati a Treviso S.Angelo o i P-38 Lightning che andarono ad equipaggiare i nostri primi nuclei da ricognizione. L'unico valido acquisto furono i 170 P-51 Mustang che ottenemmo dagli USA: velivoli in condizioni decisamente migliori, già completamente revisionati prima della consegna, che costituirono una vera e propria boccata d'ossigeno per i nostri reparti. Rimanevano in servizio anche un piccolo numero di Macchi MC.205 e Fiat G.55, sempre più disperatamente a corto di ricambi, affiancati dai più recenti Fiat G.59, questi ultimi fabbricati in piccola serie e utilizzati più che altro a fini addestrativi. Un numero piuttosto consistente di questi velivoli, tra l'altro, venne restituito alla Macchi e alla Fiat in modo da consentire a queste due aziende di onorare i contratti di vendita già stipulati con Egitto, Siria e Argentina. Va da sè che la compresenza di aerei di provenienza così disparata non ne agevolò di certo la logistica ed ebbe conseguenze senz'altro negative dal punto di vista della sicurezza del volo data l'impossibilità di adottare procedure manutentive standardizzate. L'italica arte d'arrangiarsi sopperì in buona misura a tali carenze, ma evidentemente vi erano limiti ben precisi oltre i quali non era possibile spingersi pena la drastica diminuzione dell'efficienza operativa dei reparti.

L'ingresso dell'Italia nella NATO avvenuto il 4 aprile del 1949 (il nostro paese fu tra l'altro uno dei fondatori dell'alleanza) costituì sicuramente un punto di svolta importante costituendo il coronamento dei nostri sforzi politici e diplomatici per godere finalmente di un trattamento paritario con i principali partner occidentali. Si apriva anche per l'Aeronautica Militare Italiana la possibilità di godere del consistente pacchetto di aiuti previsto dai programmi di assistenza militare americani che comprendevano tra l'altro anche assistenza tecnica qualificata da parte del personale militare USA. Gli esordi di questa nuova fase delle relazioni con gli Stati Uniti non furono particolarmente brillanti, essendo contrassegnati dalle spiacevoli vicende legate alla cessione dei P-47 Thunderbolt di cui abbiamo già ampiamente parlato. Gli inglesi, grazie anche ad una serie di contatti ufficiosi aperti sin dal 1948 dal nostro addetto aeronautico a Londra, il tenente colonnello Duilio Fanali, si dimostrarono invece molto più generosi. La Gran Bretagna stava attraversando in quel periodo un periodo di gravi difficoltà economiche e aveva un disperato bisogno di trovare sbocchi sui mercati d'esportazione per la proprie merci e la propria industria. Di notevole importanza fu quindi fu l'affare connesso all'adozione e alla cessione della licenza di costruzione all'Italia del De Havilland Vampire che consentì ai nostri reparti, e alla nostra industria aeronautica, di fare un importante salto qualitativo verso l'ammodernamento della linea di volo. La collaborazione con i britannici avrebbe dovuto continuare con l'adozione del De Havilland DH.112 Venom, di cui l'Italia ricevette due esemplari nella versione FB.50 biposto e di cui era già prevista la fabbricazione su licenza da parte della Fiat, ma a quel punto intervennero a gamba tesa gli americani offrendo i loro Republic F-84 Thunderjet, acquisiti poi in oltre 250 esemplari. A partire dal 1951 - 1952 l'equipaggiamento di prima linea dei reparti di volo della nostra Aeronautica fu quindi in buona parte monopolizzato dall'arrivo di apparecchi di produzione statunitense, e insieme ad essi anche la possibilità di svolgere programmi di formazione e addestramento congiunti con l'USAF nelle basi americane in Germania: circa 150 dei nostri piloti vennero infatti chiamati a inaugurare tale corsi che prevedevano un periodo di formazione propedeutica sugli aviogetti d'addestramento T-33 prima del passaggio definitivo all'F-84. La Republic tra l'altro stipulò anche un accordo industriale con l'Aerfer, azienda facente parte del gruppo IRI-Finmeccanica, per la produzione di elementi dell'F-84 negli stabilimenti di Pomigliano d'Arco ( il controvalore commerciale dell'operazione ammontava a circa 2 miliardi di lire dell'epoca) mentre la Fiat si assicurò da parte sua i contratti di revisione e manutenzione per il turboreattore Allison. Si chiudeva in questo modo, dopo numerose tribolazioni e molti pesanti sacrifici da parte del nostro personale, il periodo "pioneristico" dell'A.M.I. I vari Spitfire, Lightning e Airacobra furono meritatamente avviati alla radiazione, mentre un po' più lunga fu la carriera dei P-51 Mustang parte dei quali furono utilizzati come aerei da collegamento dalla varie ZAT (Zone Aeree Territoriali, corrispondenti grosso modo ai distretti militari dell'Esercito) o come addestratori primari e aerei per prove e collaudi presso il Centro di Addestramento al Tiro.

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Edited by rip-stop - 12/2/2020, 19:55