L’ultima missione dello spitfire BS 530: una storia di guerra, un’avvincente ricerca

La realtà è che la nostra industria aeronautica non era in grado di produrre motori di sufficiente potenza, quindi i progettisti erano obbligati a contenere al massimo il peso degli apparecchi, complice anche una certa ridondanza strutturale delle cellule dovuta all'adozione di di tecniche di fabbricazione oramai superate, pena l'inaccettabile scadimento delle prestazioni. Da qui la necessità di eliminare la blindatura a protezione del pilota e di limitare l'armamento, un'altra grave tara che afflisse tutti i nostri aerei da caccia, soprattutto quando pensiamo che l'Hurricane era provvisto di almeno 6/8 mitragliatrici (o 4 cannoncini da 20mm nella versione "C") e così pure lo Sptifire, che arrivò a montare un'ala "universale" in grado di alloggiare varie combinazioni d'armi. I nostri caccia di prima e di seconda generazione dovevano invece pietosamente arrangiarsi con una coppia di Breda/Safat... Un'altro fattore molto limitante imposto ai progettisti fu che i piloti, ed insieme a loro i vertici della Regia Aeronautica, ritenevano ancora che l'unica qualità richiesta ai un aereo da caccia dovesse essere la maneggevolezza: si era rimasti, sotto questo punto di vista, ai tempi di Baracca e del Barone Rosso, quando i duelli aerei erano una sorta di esibizione acrobatica nella quale alla fine trionfava il pilota che disponeva del migliore colpo d'occhio e dell'aereo più manovrabile. In nome di questa concezione obsoleta, si preferì quindi puntare a velivoli di pesi e dimensioni contenute, ben disegnati dal punto di vista delle forme e del profilo aerodinamico, sacrificando però ogni altro aspetto, quale appunto protezione, armamento, autonomia, impiantistica e versatilità d'impiego.

Edited by rip-stop - 23/3/2021, 10:11

Teniamo presente che sullo Spitfire la protezione del pilota era comunque limitata alla piastra di protezione montata posteriormente al seggiolino. Per quanto riguarda il tettuccio, solo il parabrezza anteriore era provvisto di un robusto vetro antiproiettile (che doveva comunque essere di ottima qualità per eliminare effetti distorsivi nella visione del pilota). Anche nella progettazione dello Spitfire Reginald Mitchell aveva puntato ad ottenere il massimo contenimento dei pesi, tuttavia egli era notevolmente avvantaggiato dal poter disporre di un propulsore eccellente, il Rolls-Royce Merlin, un motore che oltretutto era suscettibile di incrementi significativi nella potenza disponibile ed era già provvisto in origine di un compressore volumetrico, quindi l'apparecchio era già stato disegnato in origine tenendo conto dell'esigenza di installare un armamento particolarmente potente, come d'altronde richiesto dalle specifiche governative. Un altro aspetto che Reginald Mitchell prese in particolare considerazione fu un'accurata pulizia aerodinamica della cellula e l'adozione di un'ala a pianta elittica, particolarmente complessa dal punto di vista strutturale e che imponeva l'utilizzo di maestranze qualificate in fase di fabbricazione, il cui profilo garantiva però un eccellente compromesso tra bassi livelli di resistenza aerodinamica, grande robustezza strutturale e ottime qualità aerodinamiche. A detta di tutti i piloti che ebbero l'onore di impugnare la cloche di uno Sptifire, l'aereo si distingueva per l'insuperabile risposta ai comandi, il perfetto bilanciamento, la riserva di potenza disponibile e l'ottima stabiltà come piattaforma di tiro, sebbene quanto a prestazioni assolute e in alcune manovre particolarmente "strette" si trovasse leggermente in svantaggio rispetto al Me.109 tedesco, un altro aereo da caccia leggendario ma molto più "scorbutico" e di difficile pilotaggio rispetto allo "Spit".

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Edited by rip-stop - 23/3/2021, 11:58

Non mi consta che il P-47 Thunderbolt fosse dotato di tale struttura di protezione, anche se le sue generose dimensioni avevano comunque permesso di incrementare oltre la norma il livello di blindatura dell'abitacolo e di dotare l'apparecchio di ulteriori protezioni nelle zone più vulnerabili. Le sue qualità di "incassatore" erano dovute più che altro alla struttura particolarmente robusta e massiccia (fu il più grosso e più pesante dei monoplani costruiti nel corso di tutta la seconda guerra mondiale) che gli permetteva quindi di continuare a volare anche dopo aver subito notevoli danni di combattimento. Teniamo presente che tre quarti della fusoliera del Thunderbolt erano occupati dall'enorme apparato del turbocompressore e che le grosse dimensioni del motore radiale contribuivano in un certo modo alla protezione complessiva dell'abitacolo, specialmente nel settore frontale.

Un aereo costruito attorno ad una vera e propria "vasca" blindata fu invece l'Ilyushin Il-2 Sturmovik sovietico, ma si trattava di un apparecchio realizzato appositamente per l'attacco al suolo e il supporto a bassa quota, nella quale quindi si era già tenuta presente in fase di progetto la necessità di dover affrontare la pesante reazione antiaerea avversaria e di dover di conseguenza proteggere adeguatamente l'equipaggio dal fuoco nemico.

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Edited by rip-stop - 23/3/2021, 16:47

Pregevolissime le affermazioni di Gorrini. Quanto all'intenzione di non sparare sulla cabina del pilota ritengo che nei pochissimi secondi, o frazioni di secondo, nel quale un aereo nemico viene inquadrato nel mirino del proprio apparecchio sia pressochè umanamente impossibile decidere dove o come sparare... Si guardino a tale proposito gli innumerevoli filmati dei duelli aerei della seconda guerra mondiale e si noterà come i proiettili, volando a seicento chilometri orari, picchiando, cabrando, virando, manovrando nel cielo ad accelerazioni impossibili,
vanno dove pare loro di andare e non dove si ha compassionalmente intenzione che vadano.

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L'affermazione di Gorrini era condivisa da parecchi piloti appartenenti ad entrambi gli opposti schieramenti, perchè i piloti, e specialmente i piloti da caccia, si sa, sono gente un po' speciale che si è sempre sentita parte di una ristretta comunità di uomini, e di soldati, fuori dall'ordinario. Vigeva quindi tra buona parte di loro una specie di "solidarietà di casta" e più che nemici, essi si affrontavano nei cieli in un certo qual modo come rivali. Ma nel pieno di un combattimento aereo era del tutto impossibile mettere in pratica certi propositi "umanitari": nel pieno di un combattimento aereo le uniche regole che vigevano erano quelle della sopravvivenza, e ciò valeva per i più bravi come per i meno bravi, per gli assi come per i novellini. Se affrontavi un B-17 o un B-24, che magari volava i formazione con decine se non centinaia di apparecchi consimili che sparavano con tutte le armi erigendo davanti a te un vero e proprio muro di fuoco, e in più marcato a vista da un nugolo di famelici caccia di scorta, io sinceramente credo che non si avesse il tempo in fase di attacco di scegliere se colpire il motore interno di destra o il motore esterno di sinistra, l'estremità dell'ala piuttosto che la cabina di pilotaggio: ti tuffavi contro il primo apparecchio che inquadravi nel collimatore, magari quello più sfortunato, che era rimasto indietro nella formazione per qualche problema o avaria, e che quindi restava più esposto e più indifeso rispetto a tutti gli altri, quindi davi tutta manetta al motore e arrivato a portata tiro (a volte poche decine di metri dalla preda) scaricavi la tua raffica augurandoti che almeno qualcuno dei tuoi colpi riuscisse a centrare il bersaglio, cosa nient'affatto scontata; dopo di che sfrecciavi via come se avessi il diavolo alle calcagna e se ti era possibile riguadagnavi quota per compiere un secondo passaggio, sempre che ti fossero avanzate munizioni sufficienti, che non ti si fossero inceppate le armi, che il tuo motore non si fosse piantato per il fuorigiri e che un Mustang, un Lightning e un Thunderbolt della caccia scorta non ti si fosse nel frattempo appiccicato alle chiappe per eliminarti definitivamente dalla partita. Le parole di Gorrini fanno onore all'uomo e al soldato, ma forse si trattava solo di cavalleresche intenzioni che era poi impossibile mettere in atto nella cruda e implacabile realtà delle cose.

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Edited by rip-stop - 23/3/2021, 16:51

Grazie per la nota, dovrei verificare più approfonditamente. Lo Spitfire è stato costruito in un'ampia serie di varianti e di sottovarianti (mi pare oltre una quarantina) e la produzione era suddivisa tra diversi stabilimenti. Di ali ne furono fabbricate diverse tipologie, differenti tra loro non solo per l'armamento ma anche, per esempio, per avere le estremità tronche o allungate a seconda dell'impiego del velivolo a bassa o alta quota. Non posseggo libri o pubblicazioni così dettagliati sui particolari costruttivi delle diverse varianti dello "Spit", comunque riguardo alle blindature aggiuntive mi informo.

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Edited by rip-stop - 24/3/2021, 09:14

Suppongo che un combattimento aereo presenti caratteristiche diverse, anche dal punto di vista psicologico, da un confronto vis a vis con un'eventuale aggressore, anche se il livello di adrenalina dev'essere ugualmente altissimo... In ogni modo ciò che mi ha più colpito leggendo qua e la i vari resoconti dei piloti di caccia era come la riserva di munizioni a bordo di un aereo monoposto fosse estremamente scarsa, in grado di assicurare praticamente solo pochi secondi di fuoco continuato. Le armi poi erano sottoposte a svariati inconvenienti e gli inceppamenti erano comunissimi. I piloti più abili, gli assi della caccia, erano quelli dotati spesso della vista più acuta, dei riflessi più pronti e della capacità di valutare a colpo d'occhio l'angolo di deflessione dei proiettili per colpire il bersaglio con raffiche brevissime e perfettamente centrate, risparmiando così munizioni preziose per gli ingaggi successivi. Abbattere l'aereo nemico non era quindi come sparare mirando a una sagoma in poligono ma piuttosto, se dovessimo fare un paragone sportivo, come tirare al piattello. Come ha detto giustamente Valore Militare, la decisione di sparare o di non sparare veniva presa quasi d'istinto, in brevissime frazioni di secondo, e ciò faceva molto spesso la differenza tra la vita o la morte, la propria o quella dell'avversario.

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